При порівнянні цін бензину авіаційного з бензином автомобільним у практично будь-якого стороннього людини виникає питання “а звідки в принципі береться така ціна на літакових бензин?” Питання сам по собі досить цікавий, а відповідь на нього не такий простий як може спочатку здатися – тому зупиниться на ньому докладніше .
Технічна складова
За параметрами авіабензин відрізняється навіть від “елітного” автомобільного палива: октанове число його вище, склад і кількість фракцій (ненасичені, граничні і ароматичні вуглеводні) також трохи інші, а вимоги по тривалому зберіганню накладають більш жорсткі обмеження на його осмоляемость і кислотність. Однак кардинальна відмінність криється в наявності в авіабензину паливної присадки, іменованої ТЕС (тетраетилсвинець). Вона потрібна не тільки для підвищення октанового числа палива, але також попутно служить “мастилом” для деяких частин авіадвигуна (суворо кажучи, не она сама, а металевий свинець, виділяється з неї найтоншим шаром). повністю “вигнати” ТЕС з авіабензину не вдалося нікому в світі, досягнутий максимум – це сорти зі зниженим вмістом ТЕС (наприклад, американські авіабензину 100LL і 100VLL).
Виробничо-економічна складова
В России оптовая торговля бензином вынуждена балансировать между импортом и продукцией небольших частных предприятий, оскільки великі НПЗ з виробництвом етилованого палива не бажають зв'язуватися відразу з кількох причин:
- ТЕС на всій території колишнього СРСР більше не виробляється і цю отруйну речовину потрібно якось імпортувати, причому у великих масштабах;
- через ТЕС автомобільний і авіаційний бензини не тільки мають відокремлені технологічні ланцюжки, але і не можуть мати єдину оборотну тару і логістику (навіть у невеликій кількості ТЕС – це “почуття образи” для каталітичних нейтралізаторів вихлопу авто);
- загальний обсяг російського ринку авіабензину аналітики консенсусно оцінюють цифрою близько тридцяти тисяч тонн в рік, що великим вітчизняним НПЗ теж малоинтересно – адже контроль якості авіапалива складніший і витратний.
Таким чином, задоволення попиту на авіабензин російської “малої авіації” лежить на малих підприємствах з власними, щодо малотоннажними (тобто з апріорі високою собівартістю / витратами) виробництвами і двома видами імпорту (Б-91/115 польського походження і 100LL) – звідси і виходить така “негуманного” ціна.
