Листовая рессора – старое изобретение которое с успехом используется в грузовых и легковых автомобилях до сегодняшних дней. Предлагаем вам ознакомиться с ее строением и отличительными особенностями.
История возникновения
Листовая рессора (англ. leaf spring) была впервые применена в конной повозке, в начале XIX века. Таким образом, это не самое современное изобретение. Большинство производителей автомобилей уже давно заметили преимущество винтовых пружин и отказались от использования рессорной подвески. Но благодаря ее простоте и преимуществам в использовании, автомобилисты о них не забыли.
Как построена листовая рессора?
Как следует из названия, она состоит из так называемых пластин, изготовленных из плоской пружинной стали и расположенных параллельно продольной оси транспортного средства. Они отличаются длиной – верхняя пластина самая длинная, а каждая последующая короче предыдущей. Пластины связаны друг с другом с помощью винта, который проходит через их центры, а также стальных хомутов, стягивающих рессоры. Хомуты используют, чтобы предотвратить разъединение отдельных пластин. Пластины изогнуты, благодаря чему имеют амортизирующие свойства.
Кроме того, листовая рессора крепится к корпусу моста или балки оси. Все должно, конечно, быть прикреплено к раме (или кузову). Это не так просто, как может показаться. Изогнутая рессора во время движения практически постоянно деформируется, в результате чего расстояние между краями пластин постоянно меняется.
Существует несколько видов крепления рессоры к раме или кузову, которые решают эту проблему. Если пластина имеет изгиб на каждом конце (так называемые уши), то ее крепят на шкворню – с одной стороны, и на так называемый крюк, – с другой. Последний позволяет перемещать конец рессоры, когда тот разгибается по вертикали. В случае плоских концов рессор вместо крюка используется ползунок. Еще одна альтернатива – это гнездо с резиновыми подушками.
В каких автомобилях в настоящее время можно встретить это – казалось бы – архаичное решение? Листовые рессоры, как правило, используются в задней подвеске легковых и грузопассажирских автомобилей, микроавтобусов. Наиболее востребованными сегодня на рынке являются рессоры mitsubishi l200, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Ford Ranger и VW Amarok. Если вы столкнулись с их приобретением рекомендуем вам посетить официальный сайт компании Еврорессора euroressora.com где можно приобрести хорошего качества рессоры от польских производителей оптом и в розницу. Также вы можете связаться с консультантом магазина позвонив по телефонам указанным ниже на фото.
Рессоры обычно ставят на задней оси, потому что они могут выдержать значительные нагрузки. Следовательно, во всех вышеуказанных автомобилях грузоподъемность колеблется около 1000 кг (в случае Рейнджера она составляет более 1100 кг). Конкурентный автомобиль SsangYong Actyon Sports, который использует многорычажную подвеску на задней оси, может нести только 745 кг. Это значительная разница, не в пользу корейского автомобиля.
К сожалению, рессоры также имеют свои недостатки. Крупнейшим из них является низкий комфорт езды. Существенным недостатком является также несоблюдение достаточного контакта колес с дорогой. Каждый, кто ездил на пикапе с такой подвеской, знает, что неровности проезжей части на повороте могут вызвать неприятное ощущение “смещения” задней оси. В частности, это касается ситуации, когда задняя ось недогружена.
Говоря о рессорах, нельзя не упомянуть о легенде американского автомобилестроения – ” Corvette “. Все поколения Corvette (включая последнюю C7 ) оснащены именно рессорами. Многие люди (особенно автомобильные критики) дискредитирует этот автомобиль, ставя его в один ряд с колесницами, деревянными телегами. И делают это только потому, что в его подвеске используются рессоры.
Утверждение, что подвеска Corvette примитивна, потому что имеет рессоры, является не только надуманным, но и совершенно не соответствует действительности. Да, они там есть, но установлены не продольно (как в вышеуказанных случаях), а поперек и крепятся по центру к кузову. Хотя это и дороже в производстве, чем пружины, но имеет ряд преимуществ. Позволяет ограничить неподрессоренную массу автомобиля и предотвращает смещение на поворотах, так как рессора частично выполняет функцию стабилизатора. Более того, одна листовая рессора весит меньше, чем две пружины.
Положительным эффектом замены винтовых пружин поперечной рессорой является объем багажника. В Corvette C6 – он занимает гигантские 634 л. Кроме того, пластины гораздо прочнее, чем пружины. Поэтому неудивительно, что концерн GM использовал такое решение и в других автомобилях, таких как Chevrolet Lumina, Pontiac Grand Prix, а также Buick Regal. Так же, как, впрочем, и Volvo – данное решение попало в модели 960 и S90, производимые в 90-е годы прошлого века.