При сравнении цен бензина авиационного с бензином автомобильным у практически любого постороннего человека возникает вопрос “а откуда в принципе берётся такая цена на самолетний бензин?” Вопрос сам по себе достаточно интересен, а ответ на него не так прост как может изначально показаться – поэтому остановится на нём подробнее .
Техническая составляющая
По параметрам авиабензин отличается даже от “элитного” автомобильного топлива: октановое число его выше, состав и количество фракций (непредельные, предельные и ароматические углеводороды) также чуть иные, а требования по долговременному хранению накладывают более жёсткие ограничения на его осмоляемость и кислотность. Однако кардинальное отличие кроется в наличии в авиабензине топливной присадки, именуемой ТЭС (тетраэтилсвинец). Она нужна не только для повышения октанового числа топлива, но также попутно служит “смазкой” для некоторых частей авиадвигателя (строго говоря, не она сама, а металлический свинец, выделяющийся из неё тончайшим слоем). Полностью “изгнать” ТЭС из авиабензина не удалось никому в мире, достигнутый максимум – это сорта с пониженным содержанием ТЭС (например, американские авиабензины 100LL и 100VLL).
Производственно-экономическая составляющая
В России оптовая торговля бензином вынуждена балансировать между импортом и продукцией небольших частных предприятий, поскольку крупные НПЗ с производством этилированного топлива не желают связываться сразу по нескольким причинам:
- ТЭС на всей территории бывшего СССР более не производится и эту ядовитую субстанцию нужно как-то импортировать, причём в больших масштабах;
- из-за ТЭС автомобильный и авиационный бензины не только имеют обособленные технологические цепочки, но и не могут иметь единую оборотную тару и логистику (даже в следовых количествах ТЭС – это “яд” для каталитических нейтрализаторов выхлопа авто);
- общий объём российского рынка авиабензина аналитики консенсусно оценивают цифрой порядка тридцати тысяч тонн в год, что крупным отечественным НПЗ тоже малоинтересно – ведь контролькачества авиатоплива более сложен и затратен.
Таким образом, удовлетворение спроса на авиабензин российской “малой авиации” лежит на малых предприятиях с собственными, относительно малотоннажными (то есть с априори высокой себестоимостью/затратами) производствами и двумя видами импорта (Б-91/115 польского происхождения и 100LL) – отсюда и получается такая “негуманная” цена.
